4ème Paquet ferroviaire européen: la reconnaissance de la place des régions est indispensable au succès de la réforme

Les régions sont incontournables pour garantir une réussite pérenne de la réforme visant à parachever la libéralisation des chemins de fer européens. A ce titre elles doivent être étroitement associées aux instances de décisions et de supervision du gestionnaire d’infrastructure. Il convient également de leur laisser une marge d’appréciation dans l’attribution des contrats de service public de transport ferroviaire. C’est ce qui ressort de l’avis adopté le mardi 8 octobre 2013 à l’unanimité par le Comité des régions (CdR) sur le « Quatrième Paquet ferroviaire ».

M. Pascal Mangin, rapporteur du CdR pour le 4ème paquet ferroviaire, conseiller régional d'Alsace et vice-président de la commission "Coopération transfrontalière décentralisée"

La Commission européenne a dévoilé en début d’année ses propositions relatives au Quatrième paquet ferroviaire, dernier volet de la réforme du rail européen qui vise à libéraliser le secteur d’ici 2019. Cet ensemble de lois prévoit, outre l’ouverture du transport ferroviaire intérieur à n’importe quel opérateur, une séparation claire entre la partie transports proprement dite et la gestion du réseau ferroviaire, ainsi qu’une certification de sécurité plus uniformisée pour les trains.

Selon le rapporteur du CdR Pascal Mangin (FR/PPE), membre du Conseil régional d’Alsace, la libéralisation ne doit pas être une fin en soi: « L’objectif doit avant tout être l’amélioration de l’offre et de la qualité des services pour les usagers. Il importe également que les rapports entre les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires de réseaux soient mieux clarifiés. Assurant le lien entre les opérateurs et les utilisateurs finaux dont elles connaissent les besoins, les autorités locales et régionales sont des acteurs majeurs du système ferroviaire. Il est primordial qu’elles soient associées aux différents aspects de la réforme ainsi qu’aux instances nouvellement établies. La place et la qualité des régulateurs est un autre enjeu essentiel de cette réforme ».

Tout en mettant l’accent sur l’importance d’encourager le transfert du transport de la route vers le rail à des fins environnementales, le CdR articule ses recommandations autour de trois volets:

Obligations de service public

La Commission souhaite rendre obligatoire la mise en concurrence des opérateurs en vue de l’attribution de contrats de service public de transport ferroviaire pour les lignes de faible envergure. Cette révision du mode d’attribution des contrats compte parmi les aspects de la réforme qui toucheront le plus directement les collectivités territoriales.

Le CdR défend une approche plus souple visant à laisser aux collectivités territoriales la possibilité de choisir entre appel d’offres et attribution directe. La possibilité d’une attribution directe devrait être conservée en particulier lorsque les marchés concernent une faible fourniture annuelle de kilomètres. Un encadrement strict par le régulateur de l’attribution directe doit néanmoins être assuré afin d’éviter les dérives monopolistiques.

S’agissant des aides d’Etat, le CdR rejoint le Parlement européen et le Conseil pour refuser la proposition de rendre obligatoire la notification systématique de toutes les mesures d’aides d’États aux services publics de transport.

Ouverture des marchés

Le CdR recommande que des représentants territoriaux soient systématiquement associés aux conseils d’administration des gestionnaires d’infrastructures, ainsi qu’aux comités de coordination chargés de superviser les activités des gestionnaires d’infrastructures. Dans la même optique, le CdR devrait être tenu informé des progrès du Réseau européen des gestionnaires de l’infrastructure, nouvelle instance proposée par la réforme.

Le renforcement des compétences des gestionnaires d’infrastructures doit par ailleurs s’accompagner de leur plus grande responsabilisation au niveau local. Aussi les membres du CdR préconisent-ils qu’un représentant chargé des relations avec les autorités locales ou régionales soit désigné au sein du gestionnaire de l’infrastructure.

Concernant la question sensible de la séparation entre le gestionnaire des infrastructures et l’opérateur historique (unbundling), le CdR est d’avis que le postulat selon lequel la séparation totale des activités est la meilleure des solutions n’a pas sa place dans le projet de directive qui devrait rester neutre à cet égard. Des améliorations devront donc encore être apportées à cette proposition, notamment afin qu’elle soit mieux adaptée au cas des petits réseaux.

L’exigence de compétitivité dans le secteur ferroviaire ne doit pas se faire au détriment du cadre social. Le CdR insiste pour que les références faites au cadre social dans les propositions de la Commission soient précisées afin de limiter tout risque de dumping social.

Simplification technique

Le CdR soutient le renforcement du rôle de l’Agence ferroviaire européenne visant à en faire un « guichet unique » chargé de la délivrance des autorisations de mise sur le marché des véhicules et des certificats de sécurité. Etant donné que les autorités territoriales interviennent dans le financement du matériel roulant et ont un intérêt direct à l’amélioration de l’interopérabilité et de la sécurité, le CdR demande à être consulté sur l’élaboration du budget de l’Agence et l’approbation de ses programmes de travail.